僕のレンダリング（完成予想図）がブルータス＊1で発表された。中野不二男さんの記事「時速100キロのソーラーパワード・カー」の挿絵に使われたのだ。大部数の雑誌だったが誰も気が付いてくれないのか？1人M君のみが「見たよ！」と声をかけてくれた。
全体会議の2週間後に行われた東京発表会もまたあいにくの雨であった。10月6日、国立競技場を借りコースを試走するところを見せる予定だったが、濡れないメーンスタンド下に場所を移しNTVレイトンハウス号の披露が行われた。この日も会社の休暇をとって参加。雑誌や新聞の取材が多かったが、デザインよりレースの方に関心は集まったようだ。ただ自動車誌よりも一般誌のほうが関心が高かったことが特徴だった。雨の日の屋根下のためライティングが悪く、写真映りは良くなかったが、科学雑誌のオムニ＊2が2頁の見開きで掲載してくれたたのは嬉しかった。自分のデザインしたものが公の媒体の記録に残るということは、自分が取材されるよりデザイナーにとっては嬉しい。
また後で誌面を通じてお世話になるソネットシステム誌の蒲谷さんにも声をかけていただき、付き合いが始まった。エネルギーという形のないものを広報、啓蒙していくのは地味で表現しにくい世界だと思われるが、ソーラーカーという具体的な形を持ち、しかも動くという刺激的な媒体が登場して大いに役立ったと推察する。その後日刊自動車新聞から移られた沼崎さんを中心に唯一のソーラーカーレース報道誌となり今日まで継続している。沼崎さんには当時から自動車新聞紙上でソーラーカーについては書いていただいたが、ソネットシステム誌に移ってからも積極的に海外取材や国内レースに出没し、WSCをはじめとした各レースでそのお年に似合わない、リュックを担ぎカメラを持った活動的な姿を良く見かけたものである。そういう意味ではMr.ソーラーカーニュースとしてソーラーカーの発展に果たされた役割は大きいのではないだろうか？
その沼崎さんの執筆により10月20日の日刊自動車新聞紙上に、各チームの情報がまとめて紹介されている。最初に公開したのはHAMA零チームの「ゼロファイター号」で、京セラの八日市工場にて9月6日に披露されている。山脇一さんを代表とするプライベートチームだが、京セラ、矢崎総業の技術供与を受けている。車体はGHクラフト製。銀/亜鉛電池を上回るマル秘高性能電池（65V、80A/h）を搭載と記してある。サイド部を含んで最高出力1.1Kwの当然京セラ製の多結晶セルを搭載している。大きなキャノピーが特徴だが暑そうである。重心も低く足回りもしっかりしているようで、後の第一回朝日ソーラーカーラリーでの豪快なコーナリングが印象に残っている。
ほくさんのフィーバス�兇麓崑里鮴什遒靴織�ーテックジャパンの本社で公開された。走行テストはオーテックの親会社である日産の追浜テストコースで行われた。チタンを使ったスペースフレームと足回りが特徴で、当然ホクサン製の単結晶セルを搭載し、パネルを傾けたときには1.7KWの発電が可能とある。アメリカ製の銀/亜鉛電池（48V、160Ah）を日本車では唯一搭載している。最初自社開発で車製作に取り組んだが上手く行かず、半年前になってオーテックに依頼したということだ。この自社開発車がフィーバス�気世隼廚錣譴襦�これがなぜ�兇濃呂泙辰討い襪里世箸いΦ震笋悗療�えだと推察するが1度リーダーの中村さんに聞いてみたい。ホクサンとは前身の北海道酸素の略名で、新事業としてソーラー電池に取り組んでいたが、後年撤退し太陽電池事業部は松下精工に吸収された。
半導体エネルギー研究所（SEL）のサザーンクロスは厚木の本社にて公開されるとともに、富士スピードウェイでのテスト走行の写真も紹介されている。前後対称のボディデザインが特徴である。自社製アモルファス電池を搭載し、バッテリーも小型の鉛電池（７２V、5Ah）である。500Wのモーターを2個搭載しているのが特徴で、高速用と高トルク用を切り換えて使う。ソーラージャパンと同様の上部パネル傾斜構造は何と電動でコントロールされている。
ソーラージャパンも当然紹介されている。単結晶セルとアモルファスの組み合わせ、鉛バッテリー、そしてギアドライブ方式が他と異なることが指摘されている。そう！しかも変速機を備えていたことが日本の他チームとの大きな違いであった。マグネシウムギアボックスに4速チタニウムギアを内蔵していた。今時のソーラーカーは変速はしない。それどころかホイールインのダイレクトドライブになってしまったが、当時の小型汎用モーターの改造流用ではこういう考え方もあった。設計はマトリックスによる。僕としてはシンプルにして構成要素は増やしたくないと感じていたが主張するだけの根拠はなかった。Ford-Sも同様な方法を取っており悪い考えではなかったが、当然抵抗は増え効率は落ちる。こうして後で検証してみると、可変ソーラーパネル、4輪、変速機とNTVレイトンハウスとFord-Sの基本的な狙いは似ている点が多い。
日刊自動車新聞での発表時には車は既にオーストラリアへ向けて出発した後だった。それに先立ちソーラージャパンでも事前のテスト走行を実施していた。伊豆の修善寺サイクルスポーツセンターと横浜タイヤのテストコースD-PARCで行われ、300Kmを走りこんだという。変速機の慣らしが必要だったと思われる。僕は2回目のD-PARCに参加したが東京から遠く茨城まで往復する必要があった。駅からコースまでは交通の便も悪く、テスト終了後名古屋へ帰らなくてはいけない僕だけ横川さんに駅まで時間をかけて送ってもらい疲れているところ申し訳なかった。次の日に子供会のお祭りがあり子供達の似顔絵描きという役割を引き受けていたのだ。WSCのレース本番でもそうだったが、いつも最初の所だけ参加しては皆と別れて帰ってしまうという中途半端な参加の仕方で申し訳なくもあり、うらやしくもありという複雑な心情であった。ホクサンのチーフだった中村さんも北海道から横浜へ泊まり込んで開発に参加したとのことだった。僕も途中でソーラーカーに専念するために休職するか色々悩んだ時期もあったが叶わなかった。
横浜タイヤにはテストコースの借用でお世話になっただけでなく、勿論レース用のスペシャルタイヤ開発で貢献してただいた。製品開発室のMリーダーとの打ち合わせには、金型は現行のオートバイ用を使うが低抵抗のコンパウンドとストレートパターンのトレッドとする。イメージと対パンク性を考慮しケブラーを使うが、これにより軽量化する余地がない程軽く、1輪100Kgの荷重としても路面温度を充分クリアするものになる。現行のオートバイタイヤで横Gは充分対応できる。ビードストッパーの良いものを考える。等の積極的な記述が見える。
＊1ブルータス1987年10月1日号 マガジンハウス刊
＊2 ＯＭＮＩ1987年12月号 旺文社刊
